70年无人问津！而现在北极航线慢慢的变成了势在必行的香饽饽

  20世纪50年代，随着冷战的加剧，北约和华约都加大了对北极以及北极圈的研究，只不过，那时研究的重点是北极的能源、矿产，不要说北极航道，就是气候平均状态随时间的变化也没有太多国家关注过。就北极圈的国家而言有8个，美国、加拿大、苏联（俄罗斯）和北欧五国即挪威、瑞典、丹麦、芬兰、冰岛，属于华约组织的只有苏联一个。

  那些年默默研究破冰船、坚持走较短线路北极航运的国家，只有芬兰、挪威和冰岛，没办法，他们就处于北极圈，尤其是冰岛和芬兰，还需要在北极圈进行捕捞、伐木等等，这就必须要考虑北极航线——都是极短途的。进入90年代以后，随着北极理事会的成立，再加上全球化浪潮如火如荼，有些国家才慢慢对北极航线的可行性重视起来。

  就北极理事会而言，只有那8个处于北极圈的国家，于1996年9月在加拿大渥太华成立，是一个高层次国际论坛，关注邻近北极的政府和本地人所面对的问题。直到2013年5月，我国、意大利、印度、日本、韩国和新加坡才成为北极理事会的正式观察员国。进入21世纪后的北极航线有过尝试，比如美国、俄罗斯以及挪威等国家，设定了两条线路——缩短欧洲与亚洲、北美洲与亚洲之间的贸易航程。

  大致可以分成东北航道和西北航道‌，两条航道都需要穿越北冰洋。‌东北航道，也叫北方海航道，是沿着俄罗斯北部海岸（比如摩尔曼斯克州等地区），然后连接白令海峡与北欧，全长约5500-6000海里。这条航道需要穿越巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海等海域，由于大部分航程都需要沿着俄罗斯领土或者领海，所以一直由俄罗斯主导开发，只不过那时俄罗斯也不算太重视。‌西北航道‌，则是穿越加拿大北极群岛，连接白令海峡与戴维斯海峡，全长约6000-6500海里，这条航道可缩短亚洲到北美东北部（比如加拿大、美国阿拉斯加以及丹麦格陵兰等地）的航程。这条航道的开发程度比东北航道还要低。

  为什么那时两条航道的开发程度这么低呢？因为航运时间短且成本很高：（1）北极圈气候寒冷、冰封期漫长，一年里只有7-10月份有通航的可能性；（2）另外，成本也很高，这是需要破冰船的，而破冰船的建造成本和技术方面的要求也很高。简单说一下破冰船，它需要利用自身的特别的材料、重量和设计形态来破裂冰层，打开航行通道，所以破冰船船体强度和动力系统性能会远高于普通船，“抗冻”能力也需要远高于普通船舶甚至军舰。

  北极航线年，随着对俄罗斯的贸易禁运，俄罗斯对北极航线的迫切性陡然增强。进入2023年，俄罗斯不仅加大了对北极航线的重视与使用，而且还积极推动我们一起开发北极航线年，在欧美制裁逐步扩大的背景下，俄罗斯仍设法使北极过境货物比2023年增加了近50%，全年一共至少记录了97次过境，载货近300万吨。300万吨！这一个数字都超过了之前的所有最高值，截至2024年末，俄罗斯主导的北极航线实现的总货运量（包括过境运输和从俄罗斯始发的运输），约为4000万吨左右，分为俄罗斯的内部物流（比如从欧洲运送物资到远东地区）和对外贸易。

  俄罗斯北极航线的对外贸易有两个基本特点：与我们的贸易为主；以能源商品为主。2024年通过北极航线，我们与俄罗斯实现了约290万吨的贸易量，占这条北极航线%左右。其中，我们通过北极航线%以上。当然，这条北极航线与俄罗斯原先的东北航线略有不同，现在的线路大致是（以原油出口为例）：货物从俄罗斯的摩尔曼斯克能源仓库，或者俄罗斯在波罗的海上的石油平台直接出发，然后沿着俄罗斯在北极圈的领海向东行驶，可以到达我们的大连港、天津港、日照港甚至宁波港。

  除了要使用到破冰船，还应该要考虑季节——前面聊过，北极航线并不是一年四季都可以通行的。一般从7月下旬开始航行，进入10月中旬就会停止，有破冰船也不行，这种“夏季航程”最多能持续4个月左右，以2024年为例，总共有16艘油轮进行了18次航行，其中2艘船完成了2次装运。

  很明显，除了我们与俄罗斯在陆地上的油气管道之外，发展北极航线肯定有巨大的战略价值，尤其是在俄罗斯遭受持续、全面制裁的背景下，一旦这条航线更成熟和安全，除了原油之外，俄罗斯的矿产、粮食等资源也可以走这条航线。而我们也能够最终靠这条北极航线，实现对俄罗斯各类机械设备、电子科技类产品、家具家电以及纺织服装等商品的出口。

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